Den andre verdenskrig
I de siste årene før krigen gikk en stor del av
produksjonen ved gruvene på Løkken Verk til tyske
smelteverk. Da krigen brøt ut, var det mye om å
gjøre for tyskerne å få kontroll over gruvene, slik
at de fullt ut kunne dra nytte av malmen fra Løkken
Verk i sin krigsindustri.
Den norske Regjeringen i London og den britiske
hærledelsen derimot ville forsøke å stanse
leveransene fra Løkken Verk til Tyskland, og det ble
utarbeidet planer om å bombe gruveanlegget på Løkken
Verk, Thamshavnbanen og utskipingsanlegget på
Thamshavn ved hjelp av britiske fly. Men før dette
ble gjort, skulle det gjøres forsøk med å sende
norske sabotører til dalen for å stanse
produksjonen.
Under ledelse av Peter Deinboll fra Orkanger ble det
så sendt en gruppe sabotører hit, og 4. mai 1942 ble
omformerstasjonen sprengt. I februar 1943 ble det så
gjort et nytt forsøk - et tysk skip som lå ved kai
på Thamshavn ble underminert, men da eksplosjonen
kom, lå skipet ute på fjorden, slik at vraket ikke
stengte utskipningskaia slik planen var.
Men Deinboll & Co kom tilbake enda en gang, nå sammen
med blant andre Løkkengutten Torfinn Bjømaas. I
løpet av flere aksjoner høsten 1943 og våren 1944
gikk gruppen til aksjon på Løkken st. , Thamshavn
st. , Orkanger st. , i Klingliene og i Hongslomælen.
Fire av de fem elektriske lokomotivene og de to
elektriske motorvognene ble ødelagt, og tilbake var
bare ett lite elektrisk og noen små damplokomotiver.
Det førte til at tyskerne tok opp smalsporede
damplokomotiver fra Tyskland, men dårlig materiell,
og mannskap med dårlig opplæring førte til at det
ble mange avbrudd i driften. For å bøte på
lokomotivmangelen, begynte tyskerne å legge inn en
tredje skinne på jernbanen, slik at den skulle være
både normalsporet og metersporet. Planen var å bruke
lokomotiver fra Dovrebanen, og at disse skulle kjøre
på normalsporet, mens kisvognene skulle holde seg
til metersporet. Arbeidet med omleggingen ble ferdig
først i mai 1945, og kostet mellom 5 og 6 millioner
kroner. Tyskerne kom aldri så langt at de fikk nye
lokomotiver, og skinneleggingen var dermed helt
bortkastet.
Etter krigen
Allerede lenge før frigjøringen hadde ledelsen i Orkla
lagt planer for Thamshavnbanen. Mye materiell var
ødelagt, og det som var tilbake var dårlig
vedlikeholdt på grunn av den rovdriften tyskerne
hadde lagt opp til. To av de lokomotivene som ble
levert i 1908 - fra Westinghousefabrikken i England
- ble restaurert, blant annet med deler fra det
tredje som ble utrangert. De to ASEA-lokomotivene
ble satt i stand, og gradvis tok trafikken seg opp
igjen. Det ble også bestilt nytt materiell - tre nye
elektriske lokomotiver frå Nebb. De ble levert i
1950, og tre år senere kom det to diesellokomotiver
frå England.
Passasjertrafikken under krigen var svært stor, og i
1943 reiste 412 000 passasjerer med banen. Samtidig
reiste 120 000 passasjerer med «Orkla». Også
kistransporten var på sitt høyeste i 1943 - hele 550
000 tonn.
Men etter krigen dabbet det sakte men sikkert av med
passasjertrafikken. Orkla søkte ved flere
anledninger om å bli fritatt for offentlig
transport, og i 1963 ble det bestemt at det over en
prøveperiode på to år skulle forsøkes om bussen
kunne gjøre transporten 30. april gikk det siste
toget, og prøveperioden ble vellykket - for bussen.
Men heller ikke kistransporten skulle vare evig. Det
ble stadig dårligere priser på svovelkisen. Allerede
i 1962 ble kissmelteverket på Thamshavn nedlagt, men
kisen ble fremdeles produsert og gikk til eksport.
Men høsten 1973 ble det klart at prisen var så lav at
produksjonen gikk med tap. Produksjonen ved gruvene
ble omlagt, og 29. mai 1974 gikk det siste kistoget
fra Løkken Verk til Thamshavn. En æra var slutt - en
viktig periode i dalens historie var over.
Museumsjernbane
Sommeren 1983 fikk Thamshavnbanen nytt liv. Høsten
1982 ble foreningen Thamshavnbanens Venner stiftet,
og denne foreningen gjenåpnet Thamshavnbanen som
museumsjernbane, først på strekningen Løkken Verk –
Svorkmo. Det første toget gikk 10. juli 1983 - på
75-årsdagen for den høgtidelige åpningen i 1908. I
1986 ble den kjørbare strekningen forlenget til
Solbusøy, i 1990 til Fannrem og i 2001 til
Bårdshaug.
Som museumsjernbane er Thamshavnbanen i en særstilling
på mange måter. Det er den eneste banen i landet med
sporvidde 1000 mm, og er også den eneste banestumpen
som ikke har, eller har hatt, tilknytning til
statsbanenettet. Det er også den eneste
museumsjernbanen i Nord-Europa som har elektrisk
drift.
Banen drives i dag av Orkla Industrimuseum på Løkken
Verk med Thamshavnbanens Venner som støttespiller.
|1|2|3|
|
